Mattias Goldman från Tankesmedian Fores och 2030-sekretariatet skriver om sitt och Svante Axelssons studiebesök hos Lantmännen Agroetanol. Inblickar och insikter i skillnaden mellan etanol och etanol.
Till år 2030 ska vi inte bara nå en fossiloberoende fordonsflotta, utan också minska transportsektorns klimatpåverkan med 70 procent. Eftersom målet omfattar också tung trafik, och befintliga fordon, så vill det till att vi har tillgång till betydligt mer biodrivmedel än idag, med mycket lägre klimatpåverkan än dagens snitt. Som etanolen från Lantmännen Agroetanol på Händelö utanför Norrköping.
Tillsammans med Fossilfritt Sverige-samordnaren Svante Axelsson Lantmännen besöker jag Agroetanol , Nordens största etanolproducent, den 14 oktober. Hit kommer 60 lastbilar om dagen, liksom ett antal skepp till hamnen strax nedanför fabriken, med totalt 600 000 ton råvaror om året. Mest är det spannmål som tas emot, men egentligen kan snart allt som innehåller socker och stärkelse bli etanol och Agroetanol ökar successivt andelen avfall och restprodukter i mixen. Bland annat tar de emot tonvis med gammalt bröd, där bäst-före-datum passerade utan att någon köpte det, som var bränt eller smuligt. Nu blir det etanol, precis som de 25 000 ton brandskadat socker som inte gick att sälja men som Agroetanol kunde ta hand om. Det skulle gå att använda kartong och papper också, men det är dyrare och svårt att se att betalningsviljan finns.
Klimatpåverkan av den etanol Agroetanol producerar är 95 procent lägre än för bensin, skyhögt över den genomsnittliga etanolen på marknaden och klart bättre än de mål politiken har satt för år 2030. Den höga klimatnyttan nås genom att Händelsö är ett kombinat, där cirklarna sluts. Den processenergi man använder är överskott från E.Ons kraftvärmeanläggningen alldeles intill, och när etanolen är utvunnen får man ett prima djurfoder med hög proteinhalt. Vissa perioder har man också producerat biogas. Men den stora, sista klimatvinsten kom när man tillsammans med AGA började ta hand om koldioxiden som uppstår och ersätta fossil kolsyra i till exempel kolsyrade drycker.
Av de 600 000 ton råvara som Agroetanol tar in årligen blir ungefär lika delar etanol, proteinrikt djurfoder och koldioxid. Etanolen säljs huvudsakligen till Tyskland, där man kan få bra betalt för klimatnyttan eftersom de infört en reduktionsplikt med krav på bränslebolagen att årligen minska sin klimatpåverkan. Med klimatsmart etanol blir målen lättare att nå, medan Sverige får hålla till godo med mer centraleuropeisk etanol eftersom vi inte ställer några klimatkrav bortom låga EU:s standardvärden.
Ska vi klara 2030-klimatmålen behövs långt fler stora anläggningar för biodrivmedelsproduktion; etanol, biodiesel, biobensin, biogas och kanske vätgas. Men även om Agroetanol nu går med vinst är investeringsbeslutet inte självklart för ägarna. Bland annat spökar EU:s hållbarhetskrav, som kan komma att avvisa första generationens biodrivmedel, dit Agroetanols hör alldeles oavsett vilken klimatnytta man uppnår. Det vore förstås bra med en tryggare hemmamarknad, där ett enkelt steg vore att höja andelen etanol i all bensin till tio procent (E10) från dagens fem, vilket Finland, Tyskland och Frankrike redan gjort. Och långt fler lastbilar borde gå på 95 % etanol; här är eldriften långt borta och hållbart producerad HVO räcker inte till alla. Tillsammans med Scania ska Lantmännen få ut 300 etanol-lastbilar; ambitiöst men bara en bråkdel av omställningsbehovet.
Efter ett besök på Agroetanol – där jag aldrig varit förut – är jag mer övertygad än förut; etanolen har en viktig roll att spela i omställningen till förnybart och klimatsmart – men villkoren måste bli de rätta, även i Sverige.
Mattias Goldmann, VD för den gröna och liberala tankesmedjan Fores.
Källa: Lantmännen.
