Det är sant att en del av vinterkaoset beror på dåligt underhåll. Riksrevisionen skriver i en rapport att underhållsanslaget höftas i brist på tillräckliga kunskaper om behovet, och att borde vara 8,8 miljarder kronor per år för att få en rimlig standard på järnvägen inklusive det lågtrafikerade nätet. Håkan Westerlund, KTH, skriver att underhållsskulden till järnvägen är 8 miljarder kronor, och att den ökas på med 1,5-2 miljarder per år. När pengarna saknas skall alltså inte Trafikverket och SJ först anklagas.
Det är dock inte bara det att Sverige ligger i botten i Europa i fråga om anslag till underhåll som är orsak till förseningar eller det att Sverige också ligger i botten ifråga om investeringar på järnvägen, så att trafiken ligger på kapacitetsgränsen för det möjliga, och därför minsta lilla störning fortplantas i hela bannätet. Det finns inte marginaler att ta av. En del ligger också i dåliga konstruktioner på sådant som växlar och kontaktledningar. Av snålhet eller bristande anpassning till nya förhållanden.
Håkan Westerlund anger att bara 12 procent av förseningarna beror på klimatet, men att kontaktledningar står för 15 procent och växlar för 14 procent. Alltför lite går till förbyggande underhåll. Bara en miljard kronor går dit av ett drift- och underhållsanslag som pendlat mellan 4,5-5 miljarder (i år 5,2). En och en halv miljard går till reinvesteringar medan elströmmen går på en miljard.
Problemen med växlarna beror på att man av ekonomiska skäl inte har personal att sopa rent dem eller låter regelbundet avvisa tågen som förr, vilket gör att det rasar is från tågen ner på växlarna. Många tåg är inte konstruerade för svenskt klimat med känsliga detaljer under tåget och med underreden som samlar på sig is. Tågen har inte plogar alls, och om så inte plogar av Norrlands-typ, som för bort snön från banan. Av 20 ursprungliga snöröjningslok återstår två. För att undvika förra årets vinterkasos beslöts om 400 miljoner kronor extra, men inte förrän i september, varför bara hälften av de pengarna kunde användas. Elvärmen på växlarna räcker inte till för att smälta bort isen, när det blir mer än ett par minusgrader, utan vattnet återfryser.
Det finns flera förslag på hur man ska få bättre fungerande växlar. En gummiläpp över dem som gör dem lättare att sopa rena, och som hindrar snön från att rasa ner. Beläggning med en folie under tåget av grafit som reagerar snabbt när man lägger på en ström, eller med en elektriskt ledande kolfibermatta. En annan idé är behandling med vattenavvisande material.
Sverige har klenare kontaktledningar än i andra länder. Kontrollen av lokens strömavtagare är dålig. Green Cargo skulle spara pengar och valde en billigare strömavtagare, men kolskenan slets snart bort. Signalfelen är legio och kan bero antingen på infrastrukturen eller tågen.
Det rapporteras att Trafikverket kan spara 3-4 miljarder kronor på sin administration. Är det i möjligt bör i så fall allt gå till ökat underhåll av järnvägen. I andra riktningen går strävan mot ökad konkurrensutsättning. SEKO protesterade över att anbudsupphandling av underhåll orsakade 1.500 fler på kontoret, medan det blev lika många färre på banan. Den återtagna privatiseringen av den engelska järnvägen gav dubblade kostnader för samhället. En fjärdedel av det gick till sådant som ökade juridik- och kapitalutgifter. Konkurrens och marknadisering har också kostnader. En anledning till vinterstrulet i Sverige var bristande kommunikation mellan olika aktörer.
Förra vinterns förseningar kostade tre miljarder i direkta förluster, oräknat de indirekta, som är större. Det minskar tågresande, skatter och konkurrenskraft, ger överflyttning av godstransporter till väg och behov av onödigt stora lager. Det är dumsnålt att inte investera i och underhålla järnväg. Med långsiktiga underhållskontrakt som premierar funktion, skapande av en underhållsfond så att anslagen fördelas jämnt över åren, och med användande av den tekniska kunskap som ändå finns för att minska problem med tåg, växlar, ledningar och signaler kan vi få en järnväg som fungerar.
Hans Sternlycke
Källa: Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet.
